La Hyundai MO, probabil că nu am fi postat un test rutier al noii Honda fără câteva fotografii în acțiune.Cu toate acestea, în urmă cu 20 de ani, s-ar putea să fi existat o scuză perfect rezonabilă: câinele meu a mâncat filmul, ursul l-a mâncat pe fotograf... Cel mai probabil, cineva și-a aruncat noul Honda 919 strălucitor pe drum în drumul spre a filma, iar spectacolul trebuia să continue.Cine ştie?Nu ar trebui să numiți această culoare „asfalt”.Indiferent, această bicicletă naked bazată pe CBR900RR a devenit un clasic de cult îndrăgit de entuziaștii Honda.Bucurați-vă de fotografii mici de studio și specificații complete.
Torrance, California.Ca popor trebuie să fim slabi.Poate că anii în care politica de a se simți bine și-au luat taxele asupra noastră sau antibioticele din laptele nostru.În ciuda acestui fapt, mai mulți oameni decât oricând nu suportă gândul de a merge pe o bicicletă sport concentrată îngust.„Este atât de incomod”, au spus ei.„Prea dur”, au gândit alții.„Este prea complicat”, a spus un alt grup de oameni nemulțumiți obosiți de actualele replici superbike-urile.Cu toate acestea, Honda insistă că acești tipi sunt departe de a-și schimba doza zilnică de adrenalină cu o sticlă de Geritol.Pentru acești oameni, Honda 919 pare să fie făcută la comandă.De fapt, această bicicletă ar putea chiar să atragă unii entuziaști ai crossover-urilor care își doresc o bicicletă care să fie aproape la fel de rapidă ca orice bicicletă sport pură pe pistă, făcând toate cele de mai sus cu torța street fighter și farmecul vechii școli.Datorie, există o singură bicicletă.cum poate avea un 919.La urma urmei, motorul său se bazează pe același motor care a făcut din CBR900RR un vehicul pe șenile atât de popular în 1993.
La acea vreme, cu doar 893 de centimetri cubi, Honda a reușit să încurajeze lumea sportbike-ului cu cel mai bun raport putere/greutate din clasă.Astăzi, pentru acele mulțimi vechi și noi, motorul a crescut la 919 de metri cubi și pompează mai mult cuplu, deși cifrele de putere de vârf nu sunt surprinzătoare în favoarea performanței mai mari în conducerea în oraș.Dar, din nou, acesta este scopul acestei biciclete, iar predecesorul ei a fost mult mai îngust la minte.
Dar doar pentru că noul 919 nu este o mașină de curse nu înseamnă că trebuie să aibă același cuplu sau greutate ca o mașină de muls.Greutatea uscată pretinsă îl face cel mai ușor nud din clasa deschisă.Chiar dacă motorul nu are o putere de vârf de vârf, Honda este foarte mulțumită de puterea de ieșire, insistând că cuplul și senzația de lumină vor atrage mai mulți cumpărători decât programul de putere de vârf.
Pornind de sus, motorul are un design dublu cu came deasupra capului, cu lamele sub cupă.Supapele se deschid la 32 de grade pentru ușurință în utilizare, iar intervalele de întreținere ale supapelor sunt de până la 16.000 de mile.Acești cilindri au un alezaj de 71 mm, o cursă de 58 mm și un raport de compresie de 10:1.
Desigur, cel mai recent sistem programabil de injecție de combustibil de la Honda furnizează combustibil la 50 psi prin patru injectoare în fiecare corp de accelerație de 36 mm.Fiecare injector are patru găuri perforate cu laser pentru „o încărcare foarte atomizată de aer/combustibil pentru ardere, eficiență și putere maximă”, a spus Honda.
„Răcirea motorului este asigurată de un răcitor de ulei răcit cu lichid și un radiator ușor din aluminiu.”
Sistemul de evacuare este de tip patru în doi în unu în doi, cu țevi cu „diametru extins” care duc direct la două amortizoare „centrale”.Capacul tobei de eșapament din oțel inoxidabil menține picioarele conducătorului în siguranță și la rece.Un răcitor de ulei răcit cu lichid și un radiator ușor din aluminiu mențin motorul rece.Există, de asemenea, un alternator ușor dintr-o singură piesă, care scoate mai multă putere decât blocul de pe vechiul motor de 893 cc, care ajută la alimentarea farurilor cu reflectoare multiple cu două filamente.
La fel ca și motorul, cadrul lui 919 a fost proiectat în primul rând pentru uz stradal, adoptând linii vizibil mai puțin agresive decât CBR900RR original și chiar încorporând unele dintre teoriile Honda „flexi ajustate”.Cadrul este un bloc de oțel cu tub pătrat cu un singur cadru, iar motorul este folosit ca element de putere.Un tub descendent cu o singură secțiune se îndreaptă spre suportul frontal al motorului, care conține o traversă care conectează cadrul de suportul frontal robust al motorului.În partea din spate a bicicletei se află un braț oscilator din aluminiu cu un bloc pivot turnat dintr-o singură piesă și o grindă cu secțiune presată.
Suspensia 919 folosește o furcă de 43 mm cu o cursă de 4,7 inci.În partea din spate a bicicletei, un singur amortizor oferă 5,0 inci de deplasare și are un rezervor la distanță.Din păcate, niciunul dintre capetele nu are capacitatea de a regla compresia sau amortizarea la rebound.Singura schimbare pe care o poate face un motociclist fără a rupe lucrurile este creșterea sau scăderea preîncărcării șocului.Există șapte poziții din care să alegeți pentru a satisface setea de distrugere a fiecărui călăreț.
Frânarea este gestionată de o pereche de discuri de 296 mm în față și un singur rotor de 240 mm în spate.Etrierele cu patru piston presează rotorul din față, în timp ce etrierele cu un singur piston presează discul care se rotește înapoi.Aceste discuri sunt montate pe jante goale din aliaj de aluminiu cu trei spițe.
Deoarece publicul țintă al motocicletei este în mod clar mai înclinat să petreacă timpul în zonele urbane decât în zonele rurale, găsind traseul perfect prin viraje perfecte, tabloul de bord al lui 919 este, de asemenea, axat pe confortul conducătorului și pe informații actualizate.Grupul de instrumente este echipat cu un vitezometru analogic negru, un turometru și un indicator al temperaturii apei cu numere albe.Există, de asemenea, un kilometraj digital și un contor de parcurs, precum și indicatoare pentru semnalizatoarele de direcție, neutru, faza lungă și indicatoarele obișnuite de presiune scăzută a combustibilului și uleiului.Destul de ciudat, pentru o bicicletă cu un astfel de design „urban”, se pare că nu există ceas.
Aruncând o privire mai atentă la specificațiile pe care Honda le-a dezvăluit la briefing-ul de tehnologie 919, suntem gata să fim dezamăgiți când cea mai recentă bicicletă a lor va ieși pe șosea.În primul rând, diagrama de dyno care ni s-a arătat arăta ca un CBR900 vechi cu primele 2000 rpm întrerupte.„Obțineți „gama medie de mediu” reajustată”, ne-am gândit.Apoi, este lipsa copleșitoare a configurației suspensiei și a cadrului de oțel, care ne aduce la „Nimble Flyer”.
Așa că este bine că știm când primele noastre instincte sunt greșite și nu ne este frică să ne schimbăm percepțiile atunci când ne confruntăm cu informații noi care contrazic prejudecățile noastre greșite.Prima, greutatea, trebuie scăpată imediat.Doar stând pe o bicicletă, această bicicletă este surprinzător de mică.Fotografiile arată ceva asemănător ca mărime cu un vechi CB1000, deși bicicleta pare cu aproximativ 20% mai mare în comparație.
Ergonomia mașinii – nu de prisos – un standard clasic.Scaunul este tot ce ai nevoie pentru a-ți păstra fundul moale de tava de plastic dur de dedesubt, dar cam atât.În timp ce scaunul lui 919 este mult mai bun decât majoritatea motocicletelor sport, confortul lui Gold Wing poate fi găsit în altă parte.
Bara este, de asemenea, standard, din otel si pliata inapoi in asa fel incat mainile tale sa fie intr-o pozitie naturala, dar usor incomoda, coatele in jos si usor in fata ta.Desigur, vei descoperi că picioarele tale sunt confortabile sub tine și nu prea departe în spate sau în fața genunchilor.
Acest lucru vă pune într-o poziție ușor înclinată în față, ceea ce este grozav pentru a vă zbuci prin oraș sau pentru a vă zbuci din spate.
Deoarece scaunul șoferului este foarte vertical, ușurința lui 919 este ușor de asociat cu convențiile ergonomice – cel puțin la început.Dar când ocoliți un colț, începeți o viraj și apoi strângeți linia, doar cu puțin gând, împingeți ghidonul în direcția dorită, iar bicicleta vă va urma comenzile și vi se va aminti imediat de fișa de specificații. și declarația Honda de „cel mai ușor din clasa sa”.Nu există nicio îndoială că unghiul față de 25 de grade al acestei biciclete și ampatamentul de 57,5 inci joacă un rol aici, la fel ca și centrul de greutate scăzut.
Cu toate acestea, lucrurile încep să meargă puțin rău în colțul din mijloc.Suspensia stoc permite spatelui bicicletei să se miște în sus și în jos după bunul plac dacă există o denivelare sau o serie de denivelări la intrarea în colț.Acest lucru face dificilă menținerea traiectoriei în cel mai bun caz, deoarece partea din spate care sări tinde să facă lucruri incomode la senzația de la capătul din față.Pentru a remedia acest lucru, am încercat să creștem preîncărcarea șocului spate (singura opțiune disponibilă) schimbând reglarea rampei de la a doua poziție disponibilă a șaptea la patru.
Spatele a devenit imediat mai rigid, dar nu a mai făcut față denivelărilor.De fapt, setările mai rigide nu au făcut decât să ne conștientizăm nevoia bicicletei de mai multă amortizare la declin.Călătoria a devenit agitată, cu doar o ușoară îmbunătățire a controlului.Am ajuns să lăsăm cadranul cu o crestătură (trei din șapte) și am învățat să trăim cu lucrurile și să ne concentrăm pe alte aspecte, mai pozitive, ale performanței lui 919.
De exemplu, motorul este o unitate grozavă, care ne-a permis să dezvoltăm un corp serios, cu o bandă pentru cap în care ne-am încordat constant mușchii feței la ieșirea din colțuri.Orice viteză, orice viteză și motorul de 919 cmc trage fără efort.Nici la 2000 rpm, motorul nu se plânge de deschiderea accelerației.Același compliment poate fi spus și pentru performanța mai mare a turației pe minut a motorului, deși rareori trebuie să riscați acolo.Ne-am trezit jucând în intervalul de la 5000 la 9000 rpm de cele mai multe ori, nu am avut niciodată nevoie de mai mult sau mai puțin.
Acestea fiind spuse, am schimbat din când în când treptele, fie că doar pentru a încerca schimbările lin și rapoartele de transmisie atent adaptate ale excelentei cutii de viteze cu șase trepte.De asemenea, ne-a permis să auzim sunetul tobelor de eșapament duble de sub scaune care iese din pupa propriei noastre secțiuni din pupa.Nu tare, nu foarte liniștit, dar destul de plăcut.Schimbarea vitezelor este un alt motiv pentru a vă bucura de suportul frontal Nissin superior al lui 919.O mușcătură de deschidere superbă, urmată de o modulare la fel de mare care inspiră încredere în fiecare colț.
Pe pista deschisă, caracterul neted al motorului strălucește din nou, eliminând practic orice zgomot la care te-ai aștepta.Singurul lucru care împiedică această bicicletă să fie un consumator serios de kilometraj este carenul în stil Yamaha FZ-1, care oferă o astfel de deviere a exploziei încât nu poți imita cel mai bine o parașută umană.
În general, Honda a făcut o treabă grozavă cu noul lor 919. Este pe cale să devină favoritul angajaților.S-a revărsat atât de multă dragoste încât i-am cerut Honda să facă din această bicicletă un tester pe termen lung, deoarece presupunem că această mașină grozavă este doar un set de cleme și are destulă putere pentru a fi o bicicletă bună.
Specificații: MSRP: 7.999 USD Tip motor: 919cc DOHC răcit cu lichid - patru alezaj și cursă: 71,0 mm x 58,0 mm Raport de compresie: 10,8:1 Tren de supapă: DOHC, patru supape per cilindru Carburator: PGM-FI cu butuc manual Aprindere: computer cartografiere digitală 3D controlată Transmisie: Transmisie finală cu șase trepte: lanț cu inele O #530 Suspensie față: furcă cilindră de 43 mm;Cursă de 4,7 inchi, cursă de 5,0 inch Față: Disc dublu de 296 mm complet flotant cu etrier cu patru pistoane Spate: Disc unic de 240 mm cu etrier cu un singur piston Anvelopă față: 120/70ZR-17 Anvelopă radială spate: 180/55ZR -17 Ampatament radial: 5 Față. Înclinare (rotă): 25,0 grade Sine: 98,0 mm (3,9 inchi) Înălțimea scaunului: 31,5 inchi Greutate uscată: 427,0 lbs Capacitate rezervor: 5,0 galoane Culoare: asfalt
Ora postării: Oct-24-2022